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Troubles automobilisme

Les pathologies qui sont établies dans « automobile peut être déterminée par des événements aigus (parfois fatale) ou par l'utilisation du même mécaniquement .

dans ces derniers temps, en raison de toujours pousser plus l'évolution des pouvoirs de moteurs , la rigidité du matériau et, par conséquent, les performances de plus en plus strictes atteint pendant les courses, la maladie rhumatismale a montré une augmentation significative, parce que le corps du pilote est forcé à souffrir élevée le stress .

Très souvent, alors, les pilotes sont pas si jeunes, dont les structures sont déjà quelque peu « portés » par le passage années. Dans l'étude de la relation entre le pilote et une course d'un demi-chapitre de l'extrême importance est donc ce qu'il fait référence aux contraintes vibratoires qui sont transmises par les véhicules du corps de l'athlète.
dans les véhicules sont établis avec une fréquence extrêmevibrations et des blocs de soubresauts qui peuvent produire des effets très voyantes sur divers éléments du corps des athlètes. Les structures humaines sont agencés de manière à agir comme un système de suspension « actif »: lorsque le corps humain se trouve dans verticaux et les membres inférieurs sont en extension complète, presque toutes les contraintes de basse fréquence, dans le sens « tête-pieds », sont transmis au bassin.

Seules les fréquences supérieures sont amorties, de telle sorte cependant très variable et en fonction des situations extrêmement différentes qui génèrent des structures de pied, de la cheville, du genou et joint coxofémorale .

Quand, cependant, les genoux sont fléchis , les contraintes dans le sens de « pieds de tête » et vice-versa sont amorties dans un très efficace pour le faible fréquences, beaucoup moins pour les hautes fréquences. Cela implique un coût énergétique qui est principalement basée sur un processus d'accumulation d'énergie et le retour de la même sous forme élastique, qui, dans certains cas, conduit à un effort musculairecertainement pas mineur.

Quand le sujet est assis , les membres inférieurs ne contribuent pas au processus d'amortissement des forces agissant verticalement et toute la capacité « d'amortissement » est affecté à la chaîne cinétiquecolonne vertébrale et des parties molles.

les contraintes de basse fréquence sont amorties d'une manière assez modeste, alors qu'ils sont dans une grande mesure (par les structures et les masses corporelles qui se produisent en succession de bas en haut) les fréquences supérieures. Cela signifie que le accélération sont progressivement amorti graduellement que les parties du corps augmentation dans la direction verticale du siège.

En d'autres termes, pour revenir par fesses au bassin , l'abdomen, la poitrine, le cou, les contraintes sont plus dépréciés, dont la tête constitue la partie du corps, pour s'asseoir personne, subit des contraintes mineures.
affiche difficile de dire avec certitude ce que le du plage de fréquences qui doit être conservé dans un véhicule en contraintes, ainsi que ce sont les vibrations (produites par des pièces mécaniques en mouvement) doit, bien sûr, quand il est possible, amortir dans les moyens de tendre.

la majorité des auteurs est le type aCCEPTE que l'apparition de contraintes qui, d'une certaine façon, peut être nocifs ou autrement affecter la performance humaine. Ce qui suit sont les fréquences étudiés, leur apparition et répercussion Organisme

  • à moins de 6 Hertz : sont la fréquence la plus basse et dériver de la carrosserie du véhicule;
  • de 6 à 20 Hertz : ils sont appelés «fréquences secondaires» et proviennent de leur propre fréquence de travail des suspensions; en particulier entre 8 et 10 Hertz aura des résonances résultant des chocs de la série de roues, alors à des fréquences plus élevées sont toujours les roues qui transmettent les vibrations au corps de la voiture;
  • entre 10 et 60 Hertz : la les vibrations sont progressivement atténuées que la fréquence augmente;
  • pris en charge par la tête , la résonance se produit à des fréquences beaucoup plus élevées, à savoir 40e entre 60 Hertz . La fréquence de vibration qui est déchargée sur le bossage peut être en mesure de modifier considérablement la capacité de conduire, pour une « résonance » qui est créé au niveau du globe oculaire, dont l'origine est identifié dans la réponse élastique du tissu adipeux sur lequel repose le globe oculaire même;
  • de la résonance de la fréquence de région thoraco-abdominale est situé entre le 3 et 4 Hertz : il faut dire que les contraintes verticales ne comportent pas de déplacements solides d'organes internes, par opposition à celles transversal qui produisent des déplacements des contenus de la paroi abdominale et le diaphragme (sont particulièrement intense dans la courbe dans les véhicules à fond plat, et donc fort effet de sol, tels que ceux répondant à la formule 1).

il est difficile de réaliser des véhicules course confortable parce chez eux, nous essayons principalement de favoriser la performance et non le confort; Cependant, l'amortissement des vibrations doit être un objectif des fabricants, même si elle doit prendre des précautions particulières afin de ne pas compromettre les performances: les opérations en particulier à « suppression des fréquences devraient être ciblées qui pourrait se révéler dangereux, car ils sont capables de réduire l'efficacité physique de l'athlète.

dans tous ces cas, l'athlète effectue un d'une sorte « résistant » et que « résiste à l'effort » aux contraintes imposées par les moyens mécaniques. Voilà pourquoi il est important de détecter quelle est l'ampleur de ces contraintes par reliefs accélérométriques , qui essentiellement sont réalisées à deux fins:

  1. obtenir informations sur l'assiette du véhicule et pilote
  2. évaluant les entités des contraintes auxquelles sont soumis le véhicule et le pilote. Les informations sur l'attitude du véhicule sont détectés dans

Dans le « machines modernes Formule 1 afin d'évaluer l'humain et la conduite technique du milieu et devrait être étudiée, dans la mesure du possible, instant par instant. «les positions de guidage sont devenus » semireclinate », avec des inclinaisons de pas plus de 45 ° par rapport à la verticale, ce qui permet une commande d'entraînement plus favorable, une meilleure évacuation de la colonne dans le tractus et la colonne vertébrale lombo-sacrée, sur le dos et un tolérable, mais pas idéal, le positionnement de la cervicale de la même colonne; on ne peut pas dire la même chose pour la ceinture d'épaule humérale, qui, étant donné leur petite largeur du cockpit "(habitacle), est forcé de un'anteroversione de de la souche d'épaule .

Le rapport homme-machine est, comme nous l'avons dit, par la réduction extrême encore rendue difficile dans la taille en largeur et la profondeur de l'habitacle, à la fois en ce qui concerne l'obstacle au libre mouvements sur les pédales , qui, pour le même lecteur volant et levier de vitesses. Sur la plupart des véhicules de la série supérieure, cependant, ce levier est abolies grâce à l'adoption de sélecteurs de lieux engrenages directement sur le volant.

Même roue , afin de réduire au maximum, pour les besoins aérodynamique , la partie avant de l'automobile, a été réduit de son diamètre dans une mesure telle que la charge de travail du pilote (en considérant que l'on utilise helmsmans très directe et pneus très large) est devenue très plus lourd: la force moyenne appliquée par chaque a été quantifiée dans 9,5 kgBRAS en tournant; cette situation dure, en moyenne, pendant une durée totale d'environ 60 minutes lors d'un Grand Prix de Formule 1.

La situation du cou et de la tête mérite une discussion séparée. Le casque , pour être vraiment protecteur, doit avoir une certaine masse; cela peut aggraver la situation du segment cervical également du fait que la tête du pilote est maintenue dans une position de semi-réflexion vers l'avant. De plus, dans ces véhicules, les suspensions sont très rigides et tant l'effet de sol que la prise des pneumatiques rendent le véhicule vraiment «collé» au sol: il crée donc des contraintes transversales et longitudinales si intenses à mettre en crise profonde la force des muscles du cou, qui doit opposer les effets de ces accélérations. c'est pourquoi nous étudions

carénages , annexes, et toutes les mesures qui peuvent réduire efforts nécessaires sur le cou pour contrecarrer l'action du vent et qui facilitent la manipulation de cet accessoire très important. Il a ensuite été constaté qu'un casque de type aérodynamique est plus sûr même en cas de chute, car la possibilité de s'accrocher à quelque chose est causée par un traumatisme dangereux sur la tête de l'athlète. Dans les véhicules un
enjoliveurs (type super tourisme) et les courses en augmenté , les conditions qui sont ont lieu sont à peu près les mêmes que nous avons décrit pour les voitures, sauf, évidemment, du fait que, dans ce cas, les cockpits sont fermés avec l'absence des effets aérodynamiques sur le casque du pilote; la seule différence fondamentale , et c'est une note positive , est représentée par le plus grand espace disponible pour les membres supérieurs et, dans la plupart des cas, même plus bas que le pilote, puisque le habitacle est moins «miniaturisé» que dans les voitures. Dans ces véhicules peuvent être beaucoup plus exaspérée au lieu des problèmes liés à la surchauffe de l'habitacle et de la pollution des gaz d'échappement. En ce qui concerne les voitures de
Rallye , les contraintes par des accélérations latérales longues que ils se produisent sur ces voitures, qui, dérivant de modèles standard ne présentent pas de problèmes d'espace interne, sont beaucoup moins intenses en raison de l'adhérence beaucoup plus réduite au sol de ces véhicules et de leur vitesse plus faible; cependant, il est très lourd stress . Ces véhicules ont un

équipage composé de deux personnes: pilote et navigateur . Pour ce dernier, les contraintes sont plus ou moins les mêmes que celles du volant ; Cependant, il faut souligner que le navigateur des processus de défense, mis en œuvre par le corps par des contractions et relaxations principalement réalisée par les muscles du tronc et du cou, sont plus intenses et parfois en contraste de phase contre les souffert par le pilote: ce dernier peut en fait prévoir , puisqu'il est responsable de la conduite, ce qui souligne vérifiera dans le véhicule, tandis que le navigateur, occupé à lire les notes d'information pour passer au pilote doit subir, sans prévoir, les situations cinématiques qui est peu à peu. le Conseil est donc extrêmement bien serrer (en particulier pour le navigateur) les
Ceintures sécurité en tenant compte du type de contraintes auxquelles ces véhicules font l'objet. Enfin, pour les voitures de
« Raid » les problèmes qui se produisent sont presque les mêmes que le rallye, avec l ' aggravation de la sollicitation des actions plus intenses, routes beaucoup plus longues et, en raison des climats chauds dans lesquels se déroulent habituellement ces compétitions , une ventilation beaucoup plus critique à l'intérieur de la voiture que dans les Rallyes communs. Il sera donc de la responsabilité des pilotes d'éviter les déshydratation et excursions dangereuses de température .

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